國家質檢總局和國家標準委在2010年聯合發布了《專用小學生校車安全技術條件》，并于2010年7月1日起正式實施。然而時至今日，國內的小學生校車使用狀況仍然十分混亂，新的標準并未獲得真正落實。美國中小學校車使用歷史較長，已經形成了相對完善的校車政策體系和校車產業發展模式。研究美國中小學校車的使用狀況對我國有一定的啟示。

　　一、美國中小學校車使用的發展歷程

　　(一)方便上下學的需求催生了校車的出現

　　如果將主要用于接送學生上下學的車輛稱為校車的話，那么最早的校車可以追溯到1872年的英國，在倫敦東北部斯托克·紐英頓阿巴尼公園的一所教會學校，英國人喬治·史利波爾設計制造了一輛能載25名兒童的馬車，這就是最旱的校車。19世紀下半葉，南北戰爭之后的美國迎來教育發展的良好機遇，各州義務教育的普及力度逐漸加大，學校數量的增加趕不上教育需求的增長。特別是在一些農村地區，生源分布稀疏，學校數量不足，年齡小的學生步行到較遠的學校去上學存在很多困難，學生方便快捷的上下學的需求非常強烈。于是英國使用交通工具接送學生上下學的做法迅速傳到了美國,1886年美國的韋恩公司開始生產畜力的校車。隨著汽車產業的發展，校車設計引入了玻璃車窗和金屬車體，到19世紀30年代，校車基木完成了向機動車的轉型。為使廣大農村地區的校車使用更為規范，1939年，美國農村教育專家“黃色校車之父”弗蘭克·科瓦博士組織召開了美國第一次校車生產標準會議，會議約請了交通管理官員、汽車生產商以及相關公司的代表，會后形成了44個校車生產制造標準，由此美國校車進入了標準化生產的時代。

　　(二)校車產業的發展擴大了中小學校車使用的規模

　　二戰后的“嬰兒潮”刺激了教育需求，城市和城郊學校也逐步開始使用校車接送學生，美國乃至整個北美地區形成了巨大的校車需求市場，這種需求極大地刺激了校車產業的發展。到1980年時已經形成了藍鳥、沃德、薩默斯、韋恩等六個主要的校車車體制造企業，他們與雪佛蘭、通用、福特等汽車底盤生產企業一起根據美國中小學的實際需求合作生產各種類型的校車。目前按照車體結構、使用需求以及載客量，美國校車大體可以分為A,B,C,D四種類型，其中A型校車最小，載客量一般為16-36人，D型校車最大，載客量一般在54-90人之間，還有滿足特殊需求的多功能學校活動車和廂式校車。豐富多樣的產品供給和校車產業的穩步發展擴大了校車使用的規模，形成了美國中小學廣泛使用校車的歷史傳統。

　　(三)校車使用的安全、高效和公平等優點加速了校車的普及

　　中小學校車的安全、高效以及在促進種族平等方而的作用加速了美國校車使用的普及進程。據美國國家安全委員會(National Safety Council)的統計，校車是最安全的陸上交通工具，僅為私家車事故發生率的1/40。校車使用還體現了高效原則，校車的普遍使用大大降低了接送學生的私家車的數量，節省運輸資源的同時也減輕了交通壓力。強制要求不同種族的孩子一同乘坐校車上下學也是增強各種族間文化交流的一種方式。目前美國每人有48萬輛校車穿梭于各個學區之間，超過2 600萬學生乘坐校車上卜學，占到美國中小學在校生總數的55%。

　　二、完備的中小學校車政策體系

　　大規模的校車使用促使美國聯邦政府和州政府出臺各種法案和政策來規范中小學校車的制造和運營，這些法案和政策形成了美國完備的校車政策體系。據美國學生交通服務各州主管聯合會(National Association of State Directors of Pupil Transportation Services)的統計，2004年已經有29個州擁有專門的法案或者政策規定用于規范學生上下學以及與此相關的交通服務活動。這些法案或政策規定對校車生產制造的標準、校車交通規則、校車司機選拔、校車資金保障以及校車安全教育等內容進行了詳細規定。

　　(一)校車生產標準

　　美國聯邦和各州在校車的生產制造方而都制定了非常嚴格的標準。1966~2000年之間，美國聯邦各機構共出臺了37項機動車生產標準，其中有4項是專門針對校車生產制造的，另有6項為校車的生產設置了專門的章節。這些標準不僅對校車的車體結構、燃油系統、剎車、轉向等關鍵性能做出了嚴格限定，還對諸如車燈、視鏡、車體顏色、車窗、車門、車內座椅、安全帶、扶手、過道以及車載攝像設備等方而做出了非常細致的規定。

　　(二)校車交通規則

　　美國聯邦和各州的交通規則都賦予了校車很高的權限，校車和警車、消防車以及救護車一樣屬于特權車輛。有時校車還具有史高的權限，一般各州都有專門的《校車交通避讓法則》，該法則詳細規定了其他車輛靠近校車時的各種交通規則，司機們必須像遵守其他交通規則一樣嚴格遵守《校車交通避讓法則》。

　　以加利福尼亞州的《校車交通避讓法則》為例，該法則規定，當校車將要停靠在校車站點時校車司機要提前200英尺打開黃色交通信號燈，校車停穩后要打開紅色交通信號燈和標有“stop”的停車警示牌。在其他公路或私人道路上停車讓學生上下車時，校車司機也必須使用校車上的黃色、紅色交通信號燈和停車警示牌系統以確保安全。但在有交通警察現場指揮的區域則禁止使用上述二套交通信號系統。對于在固定站點以外學生上下校車后需要穿越馬路的則要求校車司機進行史為周密的護送，一定要開啟交通警示系統，直到所有學生安全穿越馬路。

　　其他車輛要遵守校車車載交通信號系統的指揮，如果有車輛超越正在上卜學生的校車，則會遭到嚴厲的處罰，包括駕照扣分、吊銷駕照、罰款、拘留等。以紐約州為例，違規超越正在上下學生的校車，將被處以250-1 000美元不等的罰款，還有可能被處以30-180天不等的拘役。

　　(三)校車司機選拔

　　聯邦在校車司機的選用方而只提供原則性和指導性的政策，校車司機的具體選拔政策多分布在州一級的交通法、教育法、行政法典或綜合性法典中。盡管各州校車司機選拔的具體政策不盡相同，但基本上可以分為三個類別。第一類是有關校車司機選用資格與條件的規定，包括擔任校車司機需要達到的最低年齡、持有的駕駛證類型、通過的專業培訓、通過的體檢、藥物與酒精檢測以及犯罪和交通違章記錄審查等。第二類是有關選用程序的規定，主要是指校車司機的選用過程中各個環節的操作規范和流程。第三類是關于校車司機的工作規范，這些規范非常細致，涉及校車車況的日常檢查、衛生清潔、營運和乘員管理、行車安全、學生上下車的安全、緊急事件處理等方面。

　　(四)校車資金保障

　　美國公立學校的學生交通費用主要由學校和學區負責，由州政府撥款支持，撥款一般來自本州的教育財政收入或者專門的市政債券。一些殘障、智障兒童的上卜學的交通費用還可以獲得國家專項基金或者其他慈善基金的支持。有聯邦和州政府的則政支持以及社會力量的捐助，用于購買、租賃、運營、維修校車的資金就有了基本的保障。

　　另外，為了加強對校車質量和生產標準的控制，政府會對校車生產企業進行一定的生產補貼，對于大型的校車服務公司，各州政府也都會有稅費方而的優惠政策，以保證他們能提供符合政府和學區要求的學生交通服務。

　　近年來受到經濟危機和人們對公立學校效率低下的批評的影響，各州在學生交通的資金來源和撥款方式方而在不斷地進行探索和改革。2008年華盛頓州就以加強學生交通資金保障和提高資金使用效率為目標進行改革，在學生交通基金的單位成本撥款模型(Unit Cost Model)和整體預測成本撥款模型(Expected Cost Model)之間進行了系統的討論和對比。

　　(五)校車安全教育

　　美國的交通管理和教育部門經常進行系統的校車安全教育，教育的對象包括乘坐校車的學生、學生家長、校車司機等。在每個學期開學前，學區和交通管理部門聯合開展“第一次乘坐校車”的系列安全教育。除了對學生和家長講解乘坐校車的注意事項外，還會帶領他們實際體驗校車的乘坐過程。此外，學校還會在教學過程中繼續加強校車安全教育，圍繞校車安全開展豐富多彩的活動。全國學生交通聯合會(NAPT)將每年10月的第二周設定為“全國校車安全周”，每年設定一個校車安全周的主題和校車安全宣傳海報的主題，圍繞這些主題而向全國范圍內的中小學生征集海報、漫幽、詩歌等各種作品，并評出獲獎作品進行重點宣傳。比如2010年NAPT的校車安全周的主題就是“穿越馬路時仔細觀察，這才是要做的事情”。

　　三、先進的中小學校車運營管理模式

　　校車得以安全、高效的營運還與美國先進的校車營運管理模式有關，根據學校規模以及資金

　　狀況的不同，美國中小學形成了購買式、租賃式以及招標承包式三種主要的校車運營管理模式。

　　(一)購買式

　　規模較大、資金充足的學區或學校會購買自己的校車。然后雇傭專門的司機，成立專門的校車管理和運營機構，為全區或者全校的學生提供校車交通服務。擁有自己校車的學區或學校對校車的調動和支配比較自山，除去常規的上下學可以使用校車外，學區或學校組織的一些特殊活動也可以調動自己的校車接送學生。不過由于這些校車是學校財產的一部分，學校對它們負全部責任，從保險、使用到維修等，學校不得不保留一些相關的專業人員來從事相關工作，增加了管理負擔。另外，擁有校車會占用大量固定資金，影響學校資金運轉的靈活性。

　　(二)租賃式

　　一些規模小，資金不太充足的學校會選擇租賃校車。學校與擁有校車的公司簽訂租賃協議，規定校車的使用時間和雙方的權利與義務。學校對租賃的校車也需要實行全方位的管理，例如雇傭專門的司機，成立專門的校車管理和運營機構等。與購買式校車運營方式的主要區別在于學校對這些校車僅有使用權，沒有所有權，這樣就避免了諸如校車產值消耗和占用大量固定資金等方而的麻煩。在校車的使用方而與自己購買校車差別不大，學校有權任意調動租回來的校車。但是長遠來看，租賃校車的費用要高出自己購買校車的費用。

　　(三)招標承包式

　　招標承包式的運營則是史商業化的一種校車運營模式，學校或學區將一段時間內的學生交通任務和學生交通經費打包后公開招標。各大校車承包公司拿出方案參與競標，最后中標者與學校或學區簽訂詳細的服務協議。校車承包公司全面負責學生的交通服務，學校或學區以學生交通經費向校車承包公司支付相關費用，與此同時這些公司還能享受到政府提供的其他政策優惠。這種運營方式山營利性的校車承包公司出資購買校車、雇傭司機、維持校車的日常運轉，大大減輕了學校或學區的壓力，也省去了校車管理的繁瑣工作。校車承包公司則因為其規模化和專業化優勢，能夠史有效率和史安全地為學生提供交通服務。

　　目前山校車承包公司擁有的校車已經占美國校車總數的39%，美國和加拿大比較著名的校車承包公司有“第一學生”(first student) ,“全國快車”(National Express)等，這些公司實力雄厚，信譽良好，在學生交通服務招標中比較容易勝出。它們在美國校車服務體系中占有重要地位。

　　四、對我國中小學校車使用的啟示

　　(一)更新校車使用觀念

　　改善中小學校車使用的混亂狀況應首先從觀念層而入手。校車使用的觀念是決定校車發展狀況的思想性因素，對于中小學校車使用的不同價值取向將導致不同的校車發展態勢。

　　美國的校車使用在價值觀念上凸顯的關鍵因素是安全、公平、高效，而且這些價值追求有先后順序;我國當前一些地區的中小學校車使用在觀念層而凸顯的關鍵因素則主要是方便、省錢。中國將中小學校車的使用當作家長的責任，認為校車是為了迎合家長需求而出現的;而美國在觀念上則是將中小學校車使用視為學校教育的一個組成部分，是為了辦好學校教育而出現。

　　因此，我國中小學校車的使用應樹立安全、公平和高效的價值追求，并將其視為公共教育服務的一部分，在觀念層而重新認識中小學校車。

　　(二)完善并堅決落實中小學校車政策體系

　　美國從聯邦政府到州政府對中小學校車使用的各個環節都有詳細的規定，并伴隨強有力的措施保障這些規定的落實。我國分別在2007年和2010年由國家標準化管理委員會等機構就校車使用做出了專門規定，然而兩次的文件都并未得到很好的落實。

　　中小學校車作為公共服務的一部分，應該受到完善的政策體系的約束。首先要制定合理的中小學校車政策體系，包括校車生產標準、交通法規、司機選拔以及相關的經費保障等方而;其次是要有強有力的措施保障這些政策能真正落實。

　　(三)建立教育界、政府以及汽車企業三方聯動的校車發展模式

　　美國中小學校車發展的歷程表明，教育界、政府以及汽車企業間的聯合互動是校車體系發展的關鍵因素。家長和學校對校車交通服務提出具體的要求，史新中小學校車使用觀念;政府對校車企業進行嚴格監管和政策扶持，溝通交通管理部門，賦予校車交通特權，并保障校車各項政策的真正落實;企業按照政府要求生產校車，嚴把校車質量關。在校車政策體系的制定方面，更需要三方共同商討。因此，我國校車體系的發展不能僅依靠教育界或若干國家機構，應該形成一種教育界、政府以及汽車企業三方聯動的校車發展模式。