國內客車行業(yè)關于混合動力客車的發(fā)展前景，目前正陷入一種“不確定”的情緒之中。

　　這與一個政策空檔期有關。

　　據記者了解，2013年5月31日，由財政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國家發(fā)展改革委(以下簡稱四部委)共同發(fā)起的“混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)全國推廣政策”已正式截止。而5000輛混合動力客車目標實現后，下一步該補貼政策是否延續(xù)，四部委并未明確表態(tài)。

　　近日也有傳言稱，該補貼政策還會繼續(xù)，不過時機還沒有成熟，財政部和發(fā)改委正在溝通，具體何時能實施、有無變化都無法確定。

　　“(這個政策)剛剛把大家的胃口吊起來，又沒下文了，有點不地道。”一位客車業(yè)內專家在接受本報記者采訪時有些憤憤不平。

　　補貼帶來的不只是銷量 更是各方共贏

　　國家的補貼對混合動力客車市場到底有多重要?

　　讓我們先回顧以下這個補貼的來龍去脈。2012年8月，四部委發(fā)布《關于擴大混合動力城市公交客車示范推廣范圍有關工作的通知》，將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍，由25個示范推廣城市擴大到全國所有城市。

　　《通知》指出，此次擴大推廣將采取集中招標方式，選擇一批節(jié)油率在10%以上、性能穩(wěn)定的混合動力公交客車產品，由中標企業(yè)在非試點城市內進行推廣。中央財政對相關單位購買混合動力公交客車給予一次性定額補助，每輛車可達到42萬元，由生產企業(yè)在銷售時兌付給購買單位。同時，將采取總量控制的方式，推廣目標為3000~5000輛，四部委將根據市場推廣情況明確截止時間。

　　此后全國的混合動力市場都“熱”了起來。以行業(yè)龍頭宇通客車為例，2013年前五個月該公司2372輛，遠超過2012年全年銷量，尤其是政策結束前的5月份，銷量達到880輛，環(huán)比上月增長達130.37%。

　　整個行業(yè)來看，從2009年元月國家開展“十城千輛工程”，到2012年8月6日，四部委決定將混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)推廣范圍從目前的25個節(jié)能與新能源汽車示范推廣城市擴大到全國所有城市，節(jié)能與新能源客車市場迅猛增長，據統(tǒng)計，截至2013年4月，國家累計推廣節(jié)能與新能源客超過2萬輛，其中大多數為混合動力客車。

　　“十城千輛及之后混合動力全國推廣的政策，不說量的目標，單說其對節(jié)能減排的意義，就超過了原先的預想。從我們實際的執(zhí)行效果來看，客戶是認可的，乘客是滿意的，地方政府是見成效的。”宇通客車相關業(yè)務負責人在接受本報記者采訪時表示。

　　宇通集團總裁湯玉祥在此前接受本報記者采訪時也曾表示，混合動力客車的推廣政策實現了多方共贏——對地方政府來說，補貼政策促進了公交車輛更新，提升了城市形象，并吸引更多人選擇公交方式出行，同時大幅改善了城市大氣環(huán)境，拉動了產業(yè)發(fā)展;對公交運營企業(yè)來說，大大節(jié)省了燃料消耗成本，降低了運營成本，提升了企業(yè)效益;對于乘客來說，新能源車設計合理，在滿足其乘坐舒適度的同時，滿足了公眾對環(huán)保、節(jié)能的訴求。

　　鄭州公交公司的一個負責人告訴記者，從去年起他們購買了一批宇通混合動力客車，這其中，每輛油電混合動力車補貼42萬元，相比傳統(tǒng)柴油車購買成本增加不多，但運營中每車公里可節(jié)省1塊錢，一年下可以節(jié)省5.5萬元，如果一輛車的運行生命是8年，便可節(jié)省44萬元，從排放上來看，每年可減少碳排放20噸，8年便可減排160噸。

　　“從全國范圍來看，我國城市公交汽車的總量約50萬輛左右。以一輛12米長的柴油城市公交車百公里消耗40升燃油計算，采用混合動力技術后節(jié)油25%，每百公里節(jié)省10升，10萬公里就能累計節(jié)省1萬升，節(jié)省燃油費約8萬元;而1升柴油排放約2.68公斤二氧化碳，節(jié)省1萬升油就是減少2.68萬公斤碳排放，節(jié)能減排效果顯而易見。”宇通客車新能源部的一位工程師為記者算了這樣一筆帳。

　　“若補貼撤銷，就會前功盡棄”

　　如今，四部委的補貼政策已經結束，新一輪的補貼何時再來還不得而知。在很多客車業(yè)內人士的眼中，這種政策空檔期會給節(jié)能與新能源客車發(fā)展帶來大幅震蕩，甚至“夭折”。

　　中國公路學會客車分會副秘書長佘振清告訴本報記者：“若沒了補貼政策，混合動力客車市場前景堪憂。”

　　某客車企業(yè)營銷負責人也表示：“雖然混合動力的技術和產品日臻成熟，但是新技術和產品的成本下降需要一個過程，尤其需要一定量的支撐之后，才能市場化。如果是現在財政補貼馬上取消或力度下降的很大，可能這個事情就會前功盡棄。”

　　記者了解到，目前新能源客車尤其是混合動力客車產品市場規(guī)模偏小，成本偏高，尚不具備與傳統(tǒng)燃油車輛的完全競爭能力。“現在，一輛混合動力公交車與普通公交車價錢差出一倍都不止，根本沒法談市場化。要談市場化，至少等混合動力車的規(guī)模與普通客車差不多，價格比普通客車略高15%左右時再說。”佘振清表示。

　　佘振清還告訴記者，對混合動力客車的補貼引發(fā)了用戶對于新能源車的興趣，使得公交客運企業(yè)在經濟效益和社會效益之間找一個平衡點,但政策補貼戛然而止，用戶的興趣可能不會在繼續(xù)了。“對用戶來說，如果沒有了一次性補貼，他們寧愿去買普通公交車，畢竟國家對其還有燃油補貼。這樣節(jié)能減排也將成為一句空話。”

　　還有一點值得警示——如果對混合動力的補貼撤銷，那整個節(jié)能與新能源客車市場可能會一敗涂地。因為就目前而言，我國的純電動客車在配套設施的基礎建設還不到位，應用環(huán)境不成熟，而混合動力客車與之相比，產品和應用都更成熟，是節(jié)能與新能源汽車的“支撐點”。

　　“沒有了補貼政策，這個支撐點就沒有了，這會給節(jié)能與新能源客車產業(yè)帶來毀滅性的打擊。”佘振清說。

　　“節(jié)能與新能源補貼政策應該延續(xù)并盡快出臺”

　　“在各方都獲益的情況下，有關節(jié)能與新能源汽車的補貼政策應該延續(xù)而且要盡快出臺，維持力度不變。”在今年5月份的客車展期間，國內客車業(yè)相關人士這樣告訴記者。

　　佘振清則告訴本報記者，作為一則為了促進節(jié)能減排而出臺的政策，對混合動力的客車的補貼停止或延續(xù)應該看是否達到節(jié)能減排、普及節(jié)能產品、促進節(jié)能減排的目標，而不是想停就停。

　　“就像家電的節(jié)能補貼一樣，主管部門指出補貼停止的原因是，節(jié)能家電市場份額大幅提升，以彩電市場為例，節(jié)能產品的比重已經高達90%以上。但混合動力客車市場并非如此，它的市場份額占整個客車市場份額的很小一部分，如果主管部分要取消補貼，就應該給出為什么取消的原因。”佘振清說。

　　而早在今年兩會期間，宇通集團總裁湯玉祥就曾建議，延續(xù)節(jié)能與新能源汽車示范推廣的財政補貼扶持政策，加快常規(guī)混合動力客車推廣普及，“尤其應對常規(guī)混合動力客車繼續(xù)給予財政補貼支持，并繼續(xù)擴大政策支持范圍，盡早實現新能源應用規(guī)模達到經濟規(guī)模。”

　　“如果國家要降低補貼力度的話，一定要把握好‘度’，不宜降幅過大。比如可以以5年為期，逐年下將，讓混合動力市場在此過程中逐步壯大。”國內某客車企業(yè)相關負責人表示， 他同時建議，對于節(jié)能與新能源汽車補貼政策要重點集中在公共交通領域：“本身公交是民生產品，在節(jié)能減排效果立竿見影的同時，可以使老百姓受惠，所以如果政策正要要調整的話，我希望公共交通產品，尤其是是公交車的補貼力度不下降，或者下降幅度最小，其他產品可以視情況而定。”