如果沒有甘肅11·16特大校車事故的發生，由國家質檢總局和國家標準委聯合發布的強制性國家標準《專用小學生校車安全技術條件》(以下簡稱《條件》)或許不會在僅僅實施不到兩年的時間就面臨洗牌。

　　2011年12月27日，工信部發布了公開征求對新制訂的《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》四項國家標準草案的意見(以下簡稱《征求意見稿》)。與《條件》相比，《征求意見稿》在校車安全方面的各個細節更為嚴格。

　　每一次行業政策的變動都會或多或少地波及到企業之間的利益博弈，參考國際標準與我國道路實際情況相結合的校車“新政”亦是如此。

　宇通“被對立”的背后

　　一場關于我國校車新標制定的《征求意見稿》卻將宇通客車推向了輿論的風口浪尖。

　　2005年宇通客車開始了校車的研究和試制工作;2007年專門成立了校車事業部，負責校車的傳播和推廣，其董事長湯玉祥也曾多次在兩會期間呼吁社會關注校車問()題;2011年宇通客車與中國汽車技術研究中心、中國公路學會客車分會一起全權負責校車標準的制定工作。

　　這期間，有很多媒體競相出現了“宇通客車‘綁架’校車新標準”的報道。幾經了解后，黃海客車研究院車身研究所主任工程師呂忠對《汽車觀察》還原了事情的真相：“宇通在校車標準制定過程中做出了大量的工作，他們在參考國外標準時會將一些不適合中國國情的要求剔除掉。只是有一些高標準宇通達到了，而其他企業沒有達到而已。從安全角度上講，宇通的做法并沒有錯。”

　　回憶起那段極不平凡的“參政議政”的日子，宇通客車副總經理王文兵感慨頗多。

　　年公安部曾做過一次調查，當時國內登記在冊作為校車服務的車輛已經突破了10萬輛。行業里的人都清楚，剛剛起步的中國校車市場怎么可能會達到10萬輛的規模?經了解后才發現，因為當時國家對校車質量還沒有明確的標準，所以登記在冊的校車都是一些參差不齊的、車況比較差的、什么樣車型都有的非法校車。

　　“為什么那么多不符合安全條件的車輛還在營運，不是因為他們不知道存在安全隱患而是都有僥幸心理。所以，作為行業負責人的企業，宇通客車有義務支持國家制定更能保障對學生安全的校車新標準。”王文兵對《汽車觀察》說。

　　年1月11日，國標委組織召集校車技術專家及客車企業技術負責人對《征求意見稿》進行審核。蘇州金龍技術中心校車產品經理李春描述起當時的情景：我們派出兩名代表參加，只要一遇到不同意見就可以立刻提出來，討論時各個廠家都有發言權，最后通過舉手表決，意見比較一致時才會最終確定下來。

　　“新標準既然已經在網上公開征求意見了，并且經過全國汽車標準化技術委員會幾十位專家討論、審定，我們就不會再提一些專項的修改建議了。”宇通客車技術副總監、技術研究院院長湯望對《汽車觀察》強調，宇通客車在整個參與校車新標準制定過程中一直是非常謹慎的，而對于推動校車工程可持續健康發展、造安全車，宇通責無旁貸。

　　同時李春也認為，校車新標準的制定肯定不是由一兩家企業所能左右的。不同規模的企業當然會遇到不同的問題，當然也不排除有為企業自身利益考慮的因素存在。“但校車新標準首先要符合國情，更要被行業普遍認可;既要保證安全，又要讓大家都能夠實現，同時還得讓消費者買得起。”

　　另有，很多企業也紛紛反映，希望媒體不要對針對某一問題進行無限度地放大，使企業之間的關系“被對立”。

　　群雄爭鹿，無“秦”

　　一般情況下，校車新標準會經過制定、討論、審查、修改、報批等多個階段，待所有程序全部結束后才會出臺。截至《汽車觀察》發稿時止，校車新校準已進入報批程序，預計將于今年3月份全國“兩會”審定后正式發布實施。

　　在等候新標準正式出臺前夕，2012年2月15日至18日，由中國關心下一代工作委員會、教育部、國家安全生產監督管理總局、國家質量監督檢驗檢疫總局聯合中國汽車工業協會、中國汽車工程協會、中國汽車技術研究中心主辦，公安部、全國記協協辦的“2012首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會”在北京國家會議中心拉開帷幕。

　　期間，有關圍繞國際國內校車發展，校車生產、運營、服務、政策、立法及以政府為主導探索校車運營管理模式的議題尤為引人關注。

　　一個細分市場的展會及研討會竟能吸引到7家主辦單位家協辦單位參與，重視程度國內罕見。正如安凱客車市場部品牌經理趙普說的那樣，一連串校車事故的發生，對我國校車產品及市場的促進與提高起到了非常大的推動作用，就像導火索一樣把大家的焦點都聚集于此。

　　校車事故發生后，很多人都說中國的校車市場很大(約有萬輛的規模)，但對企業而言這還只是理論值。趙普認為，校車推廣不單單只是產品的推廣，還要包括安全的培訓和突發狀況的應急策略，最重要的是對國家運營監管的推廣。

　　舉例說明，真正有需求的恰恰不是經濟最發達的區域，而是一些偏遠區域、農村和城鄉結合的區域，而這里的道路狀況并不理想，很多長11米的校車不能正常通過。在這種情況下，不少非法營運車輛也被民眾稱之為校車了。“不能說只要是載學生的車就都是校車，真正出現問題的校車也并不是因為真正的校車出現了問題，而是因為一方面他本身就不是校車，另一方面與駕駛員的操作也有很大關聯。所以完善校車監管體系同樣也十分重要。”

　　廈門金龍客車總經理郭仁祥在接受《汽車觀察》專訪時強調，雖然企業參與了校車新標準的制定，但政策出臺后的運營問題又該如何有效解決才是關鍵。目前，國內校車運營主體尚未確定，究竟是交通部負責?還是教育部負責?或者是其他專業機構負責?運營管理的缺失已成為困擾校車企業繼新校準出臺后的又一頭疼問題，郭仁祥希望有關校車運營管理的政策也能快速出臺。

　　另一方面，呂忠呼吁政府補貼很關鍵，短時間內全國校車的市場供應不可能由一家或者幾家企業來完成，還要兼顧其他兄弟企業。王文兵也對此強調，隨著合校、并校的增多，學生上下學交通問題并沒有從國家層面上得到解決，于是就出現了目前各自為政的狀態。2011年宇通校車銷售了3000多輛，但其客車總體銷售的數字卻是47000輛，相比之下，校車的銷量并不占很大的比重。

　　“現在的運營情況是多頭管理，誰都想管又都不敢管。”一汽客車相關負責人對《汽車觀察》描述，校車一天只能兩次接送學生，一年中又經歷兩次學生長假，這就給校車運營帶來了很多麻煩，比如能否盈利、資源浪費、維護管理等。

　　NO2.從步步驚心到步步精心

　　如何參照國外標準進行中國標準的本土化改進，是制定者們苦苦尋覓的解決方案，如今他們正在一步步嘗試將理論變為實踐。

　　2012年2月15日，安凱客車派去6名技術人員到藍鳥校車展區，對其產品的前前后后、里里外外、上上下下研究個遍。 “好的東西就應該借鑒，取長補短。”安凱客車市場部品牌經理趙普說。

　　“按照新標準要求，我們已經進行了很多調整”，順著百路佳客車公司總經理張福成的這句話，《汽車觀察》走訪了一些國內主流客車企業，一探新標準究竟。

　　以安全為由

　　“在《審定稿》中出現了一個比較明顯變化就是對前后防撞梁的要求。”上汽大通專用車技術改造人員顧國強告訴《汽車觀察》。

　　經顧國強介紹，上汽大通校車原型來自英國羅浮LDV商務車，其防撞梁只有表面一層是塑料的，但防撞鋼梁本身卻是加厚的，安全基準是經過歐洲五星碰撞測試過的，均符合英國原型車的標準。此外，在停車牌、車身顏色、滅火器等方面也全部按照國家新標準進行了配備;甚至很多地方還超出了國家標準，比如傾倒角度、前置前驅等。

　　負責銷售上汽大通校車的北京匯鋮大同汽車銷售服務有限公司銷售顧問王超(微博)表示，基本上企業領導都會聽取經銷商的意見，并對產品進行改進，因為經銷商比生產企業更了解客戶真正想要什么。“上汽大通英國原型車是有側滑門的，但為了滿足新標準要求，考慮到孩子們上下車時可能會蹦跳著，所以就取消了側滑門;另外，為了安全起見，我們還建議上汽大通客車對原踏板進行加長處理。”

　　長安客車副總經理孟振海對《汽車觀察》透露，《審定稿》中對車輛側傾角的要求也加大了，這是為了讓車輛在傾斜中最大程度地保護成員安全，防止側翻。孟振海認為這個標準是很有必要的，但由32°提升到35°就需要把整車的重心降低，雖然穩定性會提高、成本上也不會增加很多，但在技術上卻需要攻關。這一點，蘇州金龍技術中心校車產品經理李春也有同樣的看法，“新公布的《審定稿》加大了側傾角的標準，實施難度確實很大，但標準定下來后我們就必須按照這個去執行。”

　　據了解，修改后的新標準對于蘇州金龍校車來說基本沒有受到太大影響，因為他們早在參與新標準討論之前，就已經開始按照最為嚴格的標準去執行了。比如國家允許開設后安全門和側安全門，但經過分析后發現在翻車意外事故中，后安全門的設計更為安全，既不會影響車身骨架的強度，也不會在事故中出現太大的變形，所以蘇州金龍最終選擇了后安全門設計。

　　針對這個問題，蘇州金龍還特別與新標準的起草人員進行了溝通，因為有些企業采用的是側安全門和翻轉座椅的做法，那么翻轉座椅是否能被允許安裝在校車上呢?新標準制定單位的明確答復是不能安裝翻轉座椅，這樣的話側安全門校車就又少了一排座椅。

　　此外，黃海客車在校車新標準制定中還提出了對爬坡度的要求。“原稿中的標準是為了在農村道路上使用，所以要求坡度度比較大，但是這與實情不符。因為要想達到這種坡度的要求就必須配置功率更高的發動機，而由于安全考慮，校車的速度在新標準里也是受限的，大功率發動機對一般校車顯然不適合，甚至可以說是一種浪費。”黃海客車研究院車身研究所主任工程師呂忠對《汽車觀察》表示。

　　新舊校車標準最明顯的區別還有，《征求意見稿》規定校車應為兩廂式結構，至少一半以上的發動機長度應位于前風窗玻璃最前點以前，校車的底盤離地高度應不小于700mm等，這種要求只有以宇通校車為代表的長鼻子校車才能達標，幾乎把所有的平頭車和微面車都排除在外，而底盤離地高度不小于700mm對中小客車來說也幾乎無法實現。而如今的新標準則對校車發動機位置不再有明確規定，只是要求專用校車前部應設置碰撞安全結構，與《征求意見稿》中客車企業普遍擔心的以宇通現有規格校車標準作為行業標準不同的是，按照修改后的新標準，主流客車廠家只要增加相應的成本基本都能達到要求。

　　還有就是與《征求意見稿》中提出的3年過渡期不同，《審定稿》中對目前國內非專用校車完成淘汰的過渡期縮減至1年。這對之前很多人擔心校車市場泛濫來說是一個安慰，對生產企業設置一定的準入門檻需要客車企業具備更強的技術實力作保證。

　　或許有很多企業都覺得宇通標準過高，但安凱客車并不這么認為。“新標準對目前每個廠家而言都是一種挑戰，但對安凱這樣的主流客車企業來說問題不大，我們幾乎所有高標準都可以達到了。”趙普非常自信地表示。

　　依國情改造

　　在校車展期間，《汽車觀察》發現黃海校車的停車引導臂安放位置與其他企業校車有所不同。呂忠解釋說：“這個停車引導臂是國外標準，作用就是保證學生上下車時保持一定的方向性，但在最終的討論稿里已被刪掉了。”不要小看這個“刪除”決定，這是在校車新標準制定過程中，結合中國國情對國外標準進行取舍的一個典型案例。因為如若將車開到學校里面或停到學校門口，就不會出現沒有停車引導臂所引發的一系列問題。另外，以目前國內的交通環境來看，停車引導臂的安裝還有可能會導致穿梭于大街小巷騎自行車人的安全。

　　事實上，在本次校車展期間，除宇通、黃海、廈門金龍、上汽大通、蘇州金龍等主流客車企業外，大部分廠家的校車展品都是根據新標準參考國外標準進行適合國情(比如工業水平、行駛環境、消費觀念等)的增減，并將其傳統客車進行臨時改造。

　　百路佳就是國內客車市場的新進入者之一，之前主要從事出口業務，因而對國內校車新標準的制定沒有過多參與，但也會向國家相關部門提出一些針對技術層面上的反饋。“我們的產品都是按照國內校車新標準而開發出來的車型，同時也利用我們多年來對國外車輛在安全方面的經驗讓校車變得更加安全，甚至會超越國內的一些標準。”張福成并不覺得新校準的要求有多高，“好多年前，我們已經做過澳洲校車了，他們的要求也一樣是很高的，國外校車一些好的經驗可以移過來。”

　　面對原汁原味的美國藍鳥校車，國內企業并不示弱。安凱客車技術人員發現，藍鳥校車上的很多東西是中國十幾年前就已經被了淘汰的。李春也認為藍鳥校車上的很多裝置對于中國企業來說未必適用，比如每側都有三個能推開的逃生窗，這些逃生窗的大小未必能達到中國要求。“其內部的開啟設計才是最大的問題。年齡小的可能推不動，年齡大一點的很可能鬧著玩就推開了，而中國的標準是要么全封閉，要么中下封閉、上面推拉，防止學生把頭和手伸出去造成危險。”

　　據《汽車觀察》了解，國家關于校車的最終標準還沒有正式發布實施，所以宇通校車目前在售車型滿足的還是以前的國家標準，針對新標準的產品還在研發過程中。“新標準發布一般都會有一個過渡期，是為了讓企業多做一些調整和準備，對于實力相對較強的企業來說，反應速度可能會快一點。”宇通客車技術副總監、技術研究院院長湯望表示，宇通客車在校車新標準制定過程中也會通過各種渠道向國家有關部門提一些建議，包括骨架的結構、防護裝置等。但不僅僅是宇通，很多廠家都會根據新的標準進行技術儲備。