中國作為一個人口大國，擁有最廣大的校車市場，但其實如今這個市場尚未被激發(fā)出來，究其原因，除了校車資金來源成為最大的障礙，校車運營的模式也依然處于摸索之中。

　　對比國外比較成熟的運營機制可以發(fā)現(xiàn)，其不僅依賴于校車本身安全性的好壞，而且在校車司機甄選制度、財政經費支持等方面都有我國可借鑒的經驗。

　　一、給校車特權

　　在不久前舉辦的廣州車展首次出現(xiàn)了校車的展位，宇通、金龍都展出了自己的新校車，可見企業(yè)對校車市場的看重。據(jù)悉，中國潛在的專業(yè)校車需求量約為100萬輛，潛在市場需求規(guī)模4000億元人民幣。然而現(xiàn)實的問題是，目前國內專業(yè)校車產品的保有量可以忽略不計。

　　2010年我國制定了校車技術標準，但在沒有配套運營服務的情況下，校車服務始終處于初級階段。反過來，校車運營管理的滯后也影響了我國校車市場的進一步開發(fā)。據(jù)介紹，校車運營沒有統(tǒng)一的標準，各個地方存在很大的差異，在一些偏遠山區(qū)，資金不足成為影響校車采購的根本原因。

　　目前，大部分校車運營水平參差不齊。現(xiàn)有校車服務提供商為了降低運營成本，使用各種廉價的車輛，嚴重超載的現(xiàn)象經常發(fā)生。對比美國校車發(fā)展歷史，我們可以看到其中巨大的差距。美國人真正做到了“給校車特權”。聯(lián)邦政府總共頒布了60項關于汽車安全的標準，其中37項針對校車，如此高的標準下，美國又有專門的廠家負責生產校車，因而其車輛的主動安全和被動安全都遠遠高于一般的客車。校車的待遇與消防車、救護車、警車相媲美。另外，美國校車司機的遴選也相當嚴格。除了需要考取專門的校車駕照外，州政府還會對候選人進行一系列的背景調查，看是否有犯罪記錄或不良行駛記錄，是否有吸毒或酗酒記錄等。

　　二、公私共濟模式

　　自1837年美國出現(xiàn)專門接送學生的校車至今，美國校車發(fā)展已有200余年歷史，逐漸形成了更成熟的運營模式。政府在法律與資金上的支持是根本，校車所需的費用是由財政支出的，各級政府財政對校車產業(yè)給予一定的財政補貼。據(jù)了解，每年每個學生的校車補助為400多美元，學生免費乘坐校車。另外，美國的民間力量對校車事業(yè)發(fā)展的推動也不容小覷。

　　在管理模式上，美國校車實行“官方立法，民間自治”：聯(lián)邦政府負責發(fā)布規(guī)范以及校車各方面的底線，州政府層面實施日常控制，而民間又以各種協(xié)會、聯(lián)合會來組織自治及開展與校車有關的志愿活動。例如，國家學生交通協(xié)會就是一個非營利性的組織，旨在支持全國的學生交通行業(yè)，國家學生交通協(xié)會向全美15000個學區(qū)提供多種類的服務。

　　縱觀我國校車事故原因，中國教育學會學術委員會委員袁桂林教授認為校車亂象的直接原因是教育部、公安部、交通部事權不明。這個性命攸關的大事，實際上“無人負責也無人管理”。而在美國校車管理機構中，各個機構的職責都有明確規(guī)定，比如作為管理機構之一的國家公路交通安全管理局，確保校車安全，它管理著60多個美國聯(lián)邦機動車安全標準，其中包括若干專門適用于校車的標準。

　　中國校車要發(fā)展，還有一個探索的過程，但有效適當?shù)亟梃b一下別人的模式或許是稍捷徑的選擇。