我國專用校車的市場容量未來將超過100萬輛，每年更新規模約為10萬~15萬輛。甘曉攝

        [引言]頻發的事故讓校車成為社會焦點。目前，我國的校車標準尚未公布，許多企業已忙于進軍這一充滿潛力的市場，同時一些新技術開始“登上”校車。校車生產企業在“炫技”的同時，仍無法打消使用者對其安全性的擔憂，因為校車安全涉及的不僅僅是車，還包括管理、人員等諸多因素……

　　2月20日是新學期開學的第一天，不少地方的中小學生都坐上了洋氣的“大鼻子”黃色新校車，并成為媒體追逐的焦點。

　　幾年前，“校車”對于大多數人來說還是一個相對陌生的概念。在過去的一年中，湖南衡南縣、甘肅正寧縣、江蘇豐縣等地校車事故造成多名兒童死亡，給公眾留下了刻骨銘心的印記。正因如此，“校車”成為社會各界關注的焦點。

　　在中國客車行業專家、中國公路學會客車分會副秘書長佘振清看來，目前對校車的關注有些“跑偏”。“長頭還是平頭?大家過多地糾纏在這些細枝末節的問題上。”他說。

　　北京師范大學教育學部教授袁桂林對《中國科學報》記者說：“對校車車輛的商業炒作使整個系統的其他環節可能被忽略。”

　　形似神不似

　　互聯網上曾經流傳著這樣一張圖片，美國傳統的黃色校車被一輛黑色悍馬車追尾，黃色校車尾部安然無恙，悍馬車的前部則被擠扁。黃色、大鼻子、長頭，這便是歐美系校車外形的三個關鍵詞。

　　我國2010年開始實施的《校車標識GB 24315-2009》中也規定“車身通體底色為黃色”。因此，今年2月15日召開的首屆中國校車發展研討會暨國際校車展覽會現場，《中國科學報》記者看到，所有校車無一例外地采用了黃色外觀，并裝有紅色警示燈、停靠標識及引導臂等。

　　不過，由于國家對校車顏色并沒有進一步規定，各校車的黃“皮膚”仍然存在細微差別。例如，中通公司生產的校車顏色偏淺綠，而安凱公司生產的校車顏色則偏橙黃。

　　在美國，官方將校車顏色統一稱為“國家校車橙黃”(National School Bus Yellow)。1939年4月，農村教育專家弗蘭克博士組織召開的校車生產標準研討會上，認定橙黃色為校車的標準顏色。

　　這是由于，參會代表一致認為“橙黃色在拂曉和黃昏最容易被觀察到，和校車上印刷的黑色文字能起到鮮明的對比”。

　　然而，多家參展中國廠商對校車噴涂橙黃色的真正原因卻不知其所以然，大多解釋為“按照慣例”。僅有中通客車技術工程師楊章玉對《中國科學報》記者稱“是由于黃色比較醒目”。

　　如同這樣“形似神不似”的問題還有很多。“大型旅行車重心太高，容易側翻，不能用來做校車。”加拿大安大略省華人駕駛導師協會名譽主席牟森對《中國科學報》記者說，“孩子們上學不用放太多行李，旅行車座位下方的行李艙是累贅，也是產生危險的因素之一。”

　　停車引導臂則能有效防止兒童進入司機視覺盲區，但是牟森看到，大多數校車并沒有加裝引導臂。“如果有孩子進入盲區猛跑，汽車再啟動，后果不堪設想。”

　　長期研究農村教育的袁桂林指出，一些汽車還裝有空調和換氣系統，這增加了汽車的成本，卻并不適合農村的情況。

　　一名參觀展覽的現場觀眾表示：“國內校車的鋼板厚度明顯薄于歐美產品。”此外，車上的座椅尺寸、破窗錘、逃生門、車窗等設計均有產生危險的可能。對此，牟森憂心忡忡，他說：“僅僅有表面上的模仿是不行的。”

　　其實，有關校車的安全標準早已開始醞釀。去年12月底，工業和信息化部發布公告，就《校車安全技術條件》、《校車座椅系統及其車輛固定件的強度》、《幼兒校車安全技術條件》、《幼兒校車座椅系統及其車輛固定件的強度》4項國家標準公開征求社會意見。

　　標準由宇通公司和中國汽車技術研究中心聯合起草。中國汽車技術研究中心標準化研究所C-NCAP管理中心負責人李維菁告訴《中國科學報》記者：“目前，標準已經結束公示，并上報國家標準化管理委員會，有望在3月初開始實施。”

　　標準制定仍然引起了較大的爭議。其中之一便是“新標準就是宇通標準，為宇通的產品開了綠燈”。

　　曾有江陵發動機、江鈴汽車、南汽依維柯等企業聯手反對新標準對發動機前置“長頭”外形的規定，因為在“發動機前置”的校車市場中，宇通的市場份額超過50%。他們認為，“宇通標準”有利于擴大自身的市場份額，而迫使其他企業增加改造成本。

　　而反觀美國的校車安全制定，弗蘭克組織的大會一共召開了7天，每個州都派有教育部門、交通部門代表參加，校車生產廠家和油漆公司代表也參加了大會。

　　不僅僅是技術

　　對于標準的細節，李維菁介紹：“新標準是在技術層面上對校車車身結構、外觀標識、裝載質量等作出明確規定，出于安全的考慮，新增了停車信號臂、引導臂等多項裝置。”

　　新規定稱，校車前后都應安裝厚度不小于5毫米的鋼板，車底板用1毫米厚的鋼板。

　　她還強調，此標準是根據我國車型特點、技術發展情況等進行設計的，無法和國外的標準進行直接比較。

　　“只是有一些參數參照了美國的標準。”李維菁介紹，例如，總質量大于4.5噸的校車后輪應安裝雙輪胎，為降低校車在前后碰撞事故中車輛受損的程度應加前后保險杠，座椅橫向上最多采用2+3布置，都應帶有靠背和安全帶。

　　校車標準已經幾近完善，多家生產企業也將著力提升技術保障。例如，一汽已在全國15個城市以及周邊地區都進行了適應性試驗，可靠性試驗也從南至瓊海，北到漠河，全程達兩萬五千公里。

　　中國第一汽車集團公司技術中心部長龔禮洲對《中國科學報》記者稱：“2015年，一汽希望把事故的故障率降低到5%。”

　　同時，一些新技術也漸漸開始登上校車。大金龍公司基于“車聯網”技術開發了“金龍智慧校車運營管理系統”，能對司機駕駛行為、載客人數、運行狀況進行實時監控，并及時向監管部門、學校和家長進行通報。

　　宇通也研制了專用的安芯校車智能管理系統，從而為提升校車的運營管理提供有效手段。

　　這些新技術被認為有望成為增值服務的增長點。例如，在車門上安裝能夠采集學生身高、體重、胸圍等身體指標的信息系統，則能為研究我國各地青少年健康狀況提供寶貴的基礎數據。

　　然而，面對生產企業的“炫技”，使用者仍然對校車的安全性表示擔憂。江西贛州文清實驗學校校長周益華對記者表示：“作為一家民營學校，我們非常看重校車。安全是最基本的需求。”

　　盡管如此，袁桂林認為：“我國校車系統涉及面廣，情況非常復雜，技術并不能完全解決問題。”

　　2010年以來，媒體報道的校車事故至今已有14起。據分析，校車立法空白、運營混亂、車體不達標、超載現象普遍、司機素質低下等是導致校車事故多發的主要原因。

　　例如在2010年底的湖南衡南校車事故中，載有18名兒童的改裝農用三輪車在清晨的濃霧中側翻，墜入橋下的河流中，造成14名兒童遇難。這名好心的村民將自家農用三輪車貨箱上加裝了保護罩，沒想到反而成為事故的罪魁禍首。

　　在農村，類似的案例并不少見。在四川康定藏區的一次調研中，袁桂林發現放學后十幾個小學生集中在一輛越野車周圍。學生們告訴他，由于車里太悶了，只好在車外等待司機。

　　袁桂林發現，這名“校車”司機正在不遠處抽煙。“十幾名小學生擠在一輛六座的越野車中嚴重超載，司機的素質也難以得到保證。”

　　牟森在加拿大負責駕駛員培訓的工作。他向記者介紹，在加拿大，校車司乘人員是國家的一個特殊職業，比普通駕駛員有更高的資質要求。而在我國，對校車駕駛員入職門檻、工資待遇、競職升級等規定都是空白。

　　對此，宇通客車股份有限公司副總工程師吳曉光對《中國科學報》記者表示：“作為生產廠家，校車技術是他們關注的核心。而只有人、車、路這三者綜合作用才能從根本上解決問題。”

　　2011年12月11日，國務院法制辦正式公布《校車安全條例(草案征求意見稿)》，廣泛征求社會各界意見。征求意見稿共八章五十九條，分別對學校和校車服務提供單位、校車使用許可、校車駕駛人、校車通行安全、校車乘車安全，法律責任等方面作出了詳細規定。

　　不過，條例至今仍停留在“征求意見”階段。中國汽車工程學會副秘書長韓鐳向《中國科學報》記者透露，條例有望在今年下半年實施。

　　誰來買單誰來管

　　“從市場上看，校車行業勢必會越來越火。”佘正清指出。

　　根據中國客車統計信息網發布的數據，客車市場2012年1月整體下滑20%左右，但校車銷量達到1652輛，為2011年總銷量的四分之一。

　　同時，根據市場調研，目前我國有9000萬名學生需要乘坐校車，每個縣校車需求量在300到500輛之間，專用校車的市場容量將超過100萬輛，每年更新規模也將到達10萬至15萬輛。

　　另據保定長安客車制造有限公司總經理郭武軍透露，未來市場規模可能達到3000億元左右。于是，幾十家企業爭先恐后進入校車行業，企圖瓜分這塊大“蛋糕”。

　　在佘正清看來，只有明確購買及運營的資金渠道，才能促使這一行業健康發展。

　　一家發動機制造廠家的工程師對《中國科學報》表示，目前“企業社會責任”被反復強調，顯然是政府向企業“壓價”的信號。“這表明政府肯定會承擔校車部分或者全部費用。”他分析。

　　對此，各企業負責人也都認同校車的“公益”性質，紛紛承諾將最大程度減少利潤，讓孩子們坐得起校車。

　　而對于購買、管理校車的模式，全國各地區都沒有定論，至今仍處于嘗試階段。今年年初，安徽滁州市下轄天長市由政府買單，斥資兩千多萬元購買了90輛校車。校車已投入使用，學生每天乘坐4次，每學期繳納600元費用。“比從前私人運營的小客車安全、便宜。”一名學生家長稱。

　　政府買單、公司經營的模式在重慶渝北區推行。學校和校車服務功能脫鉤，而由“政府購車租用、公司獨立經營、定期核定補貼”的模式，由渝北區政府出資購買，實行統一管理的方式進行運營。

　　在2011年被教育部列為校車試點縣市的山東無棣縣則由校通公共交通服務有限公司來承擔兩千多萬元購車費用。每個學生每月需向校通公司上交140元錢乘車費，到學期結束，政府再返還每月70元的補貼。這樣，政府每年補貼總計500萬元。

　　湖北省人大常委會副主任、全國人大代表周洪宇則認為，需要用法律的形式來規定校車所需資金的來源問題。

　　從去年11月20日起，周洪宇組織了一批湖北的專家學者，開始起草法律的工作，并已完成《校車安全條例全稿湖北專家立法建議稿》。“我們的設想是，在今年3月的兩會上，提出校車安全運營管理條例。”他表示。

　　建議稿指出：“校車所需要的資金應該由中央和地方財政按一定的比例分擔，多方籌集。原則上，東部發達地區中央承擔30%，地方承擔70%;中部一般發達地區，中央與地方各承擔50%;西部欠發達地區，中央承擔70%，地方承擔30%。具體細則應該由中央與地方協商后再定。”

　　此外，在校車運營上，建議稿也規定了相應的優惠政策，即“校車享有免繳客運管理費、運輸管理費、養路費、車船使用稅、營運稅、城建稅和教育費附加等稅費的權利”。

　　試點縣市——山東威海市的運營模式已對此作了類似的規定：校車享有免繳客運管理費、運輸管理費、養路費的規定，而對于應當繳納的稅費，僅是緩繳。對此，參與建議稿起草工作的湖北仁義律師事務所主任律師鄭青松認為，與校車相關的所有費用都應免繳。

　　他山之石能否攻玉?

　　就在國內多家企業爭相進入校車制造行業的同時，美國藍鳥、納威司達等國際企業也看到了中國市場的潛力。美國是世界校車體系最為完善的國家，在龔禮洲看來，美國企業的進駐則能為中國校車管理體系注入新鮮的血液。

　　目前，美國校車保有量達到48萬輛，每天運送至少2650萬名青少年學生。據相關調查，每輛校車的使用減少了36輛轎車的出行，而校車是最安全的地面交通方式，學生坐校車比乘私家車要安全近8倍。

　　在汽車技術上，美國企業的經驗或許能為我國生產“形神兼備”的黃色校車提供借鑒。藍鳥公司CEO霍菲爾介紹：“藍鳥為運送兒童乘客制造特殊底盤的校車，底盤的強度和高度對確保孩子們的安全至關重要。”

　　同時，擁有最佳的司機視野和轉彎半徑也是汽車設計的關鍵要素。“我們和司機一起設計符合人體工程學的駕駛艙，幫助司機輕松地完成日常工作。”霍菲爾說。

　　美國納威司達公司曾在2010年9月與江淮汽車集團簽訂合約，在重型卡車、發動機方面進行合作。最近，納威司達注意到中國市場對于校車的需求，并希望在將來把北美的校車產品包括技術引入中國。

　　納威司達中國科技總監雷寧在接受《中國科學報》記者采訪時稱：“安全是納威司達最重視的要素，而安全性則由產品、法規和運營共同決定。”

　　在運營方面，美國校車也總結出了一系列經驗。據介紹，每名美國學生都會從聯邦政府獲得一部分費用，這部分費用直接劃歸各州用于教育經費，從中分流出專門用于校車運營的資金。

　　此外，美國校車運營主體主要是各學區，65%的校車由學區采購、運營，35%外包給第三方運營商，不論哪種形式，學區教育管理部門都要為校車安全負責。

　　那么，美國校車的運營模式能否直接移植到中國?

　　袁桂林認為：“這實行起來有些困難。”和我國的情況不同，美國的學區管理與行政區并不匹配，任一學區可以跨兩個行政區或者為一個行政區的一部分。居住在學區中的居民上繳的房地產稅，其中大部分用于教育，包括校車費用。

　　談到校車安全需要由教育部門全權負責，周洪宇則認為，在中國，這也許會使教育部門的責任過大。

　　美國校車安全的四個標準

　　《學童客車行人安全裝置》：

　　其中要求在校車停止、學生上下時，校車左側須有伸出的停止手臂的裝置，以保護校車附近學生的安全。

　　《學童客車翻滾保護》：

　　其中要求校車頂部有足夠的強度，以減少校車在翻滾事故中由于頂部塌陷而導致學生傷亡。

　　《學童客車的車身連接板強度》：

　　主要規定了校車車身連接件的強度性能，以減少碰撞事故中由于車身板件撕裂而導致的學生傷亡。

　　《學童客車乘員座椅和碰撞保護》：

　　提出座椅系統、約束柵欄和碰撞區域的要求，目的是減少在事故和突然加速中乘員撞擊到車內結構而產生的傷亡。